CO2-uitstoot.
De auto krijgt met regelmaat de zwarte piet toegespeeld wanneer het gaat om de CO2-toename en het daaraan gekoppelde sterkere broeikaseffect. Desondanks is het aandeel van de auto veel lager dan menigeen weet. Van de totale CO2 productie in West-Europa komt een kleine 20% op conto van het straatverkeer zoals personenauto’s, vrachtwagens, scooters, brommers en motorfietsen. De grootste CO2 uitstoot komt van energiecentrales (43%). Verder komt een kwart van het totaal op rekening van de industrie en zorgen huishoudens voor de rest.
Bij een verbruik van 1 liter benzine op 100km wordt in een moderne auto zo’n 24 gram CO2 per kilometer uitgestoten. Hoe hoger het gemiddelde verbruik, des te forser de CO2-uitstoot. Bij dieselmotoren is die waarde ongeveer 26 gram per kilometer, maar omdat die efficiënter zijn, valt het totaalplaatje toch in het voordeel van dat motortype uit.
CO2-uitstoot – Energielabels
In Nederland worden sinds 1 juli 2006 energielabels op auto’s geplakt met de letters A t/m G. Auto’s met A-label krijgen 1.000 euro korting op de bpm, voor B geldt 500 euro, C is bpm-neutraal en voor de overige categorieën gelden toeslagen van achtereenvolgens 135, 270, 405 en 540 euro. Tot zover is alles duidelijk. Het kromme zit ‘m in de toewijzing van de grootteklassen. Daardoor krijg je, zowel qua concurrentiepositie als binnen het eigen wagenpark, vreemde situaties.
Neem Chrysler. Daar heeft de Voyager met 9,9l/100km benzineverbruik een C-label, terwijl de PT Cruiser van hetzelfde merk met 7,7l/100km een ongunstiger D-label krijgt opgeplakt. Zo zijn er vele voorbeelden. De denkfout zit volgens deskundigen in de aanname dat een grotere auto inderdaad altijd relatief minder CO2-uitstoot produceert. Dat gaat alleen op wanneer met de Voyager inderdaad altijd 5 personen worden vervoerd. Niemand weet meer waar hij aan toe is.
Waarom wordt het gebruik van veel schonere brandstoffen
zoals LPG, CNG of E85 niet gesubsidieerd?
Voor lpg/cng geldt dat alleen bij auto’s die al vooraf van zo’n installatie worden voorzien, eventueel op een bpm-korting kan worden gerekend. Dat hangt af van het feit of de fabrikant inderdaad een lagere gemiddelde verbruikswaarde toegerekend heeft gekregen. Maar tegelijkertijd steekt de overheid de extra munten aan bpm die gewoon worden geheven op die affabriek gemonteerde gasinstallatie, vrolijk in de achterzak. Waardoor zo’n auto, zeker de kleine, schier onbetaalbaar wordt voor de consument. Het zou toch van betrokkenheid bij de milieuproblematiek getuigen wanneer die extra bpm niet zou worden geheven.
Voor auto’s met achteraf ingebouwde installatie geldt: ze zijn schoner, maar toch wordt uitgegaan van het energielabel van de auto op benzine. Omdat ze ook op benzine kunnen rijden en het voor de overheid niet controleerbaar is of ze echt op gas worden gereden. Een vals argument want niemand bouwt een gasinstallatie in om daar dan naderhand niet van te gaan profiteren.
Ook gebruik van biobrandstoffen is niet van invloed op de toegewezen labelletter.
Nogal vreemd in het kader van de steeds actueler wordende situatie rond E85-voertuigen. Die rijden op een brandstof die voor 85% uit bio-ethanol bestaat en nog maar voor 15% uit benzine. In Nederland staat het gebruik nog op een laag pitje, omdat het nog nauwelijks aan de pomp verkrijgbaar is en daar waar het getankt kan worden met circa 1,90 euro per liter veel duurder is dan benzine.
Het schetst in vele opzichten de spagaat waarin de Nederlandse overheid zich bevindt. Aan de ene kant wordt minder CO2-uistoot en een schoon milieu gepredikt en aan de andere kant wil/kan men brandstoffen en auto’s die darvoor gunstig zijn niet te sterk subsidiëren, omdat er dan overheidsinkomsten worden misgelopen.
Iedereen die 30 jaar geleden al in een auto op lpg reed, weet wat wordt bedoeld. Het ontmoedigingsbeleid (steeds hogere motorrijtuigenbelasting, hogere lpg-prijzen) leidde ertoe dat het kilometrage, waarbij de automobilist met geld ging verdienen, steeds hoger kwam te liggen. 10 jaar geleden was de lpg-auto zo goed als dood en alleen het feit dat benzine nog maar duurder en duurder werd, heeft de bedrijfstak gered.
Fileprobleem.
Experts schatten ten slotte dat een achtster deel (12,5%) van de totale CO2-uitstoot van het wegverkeer onnodig is. Die wordt veroorzaakt door het feit dat we met zijn allen dagelijks urenlang in de file staan. Het bevorderen van de verkeersdoorstroming ligt ook voor de hand. Wanneer de totaalbalans wordt opgemaakt zou het verdwijnen van een stukje groen wel eens een positieve invloed kunnen hebben op de CO2 balans dan menigeen denkt.
bron: Telegraaf.nl